Často kladené otázky

1.a Ovlivní samotný chiptuning provedený firmou Sportmotor životnost motoru?
1.b Ovlivní parametry motoru (výkon a kroutící moment) životnost motoru?
2. Vyhovuje motor i po chiptuningu provedeném firmou Sportmotor emisním předpisům?
3. Jak je to se spotřebou paliva?
4. Může servis změnit nastavení řídící jednotky ?
5. Má chiptuning vliv na záruční podmínky u nových vozů?
6. Jaké je vzdělání a praxe pracovníků firmy Sportmotor provádějících úpravy a vývoj?
7. Jsou úpravy dodávané firmou Sportmotor dlouhodobě testovány v běžném provozu?
8. Proč nekoupit raději úpravu přímo u prodejce vozu?
9. Některé firmy tvrdí, že jejich úpravy jsou přímo od firem Bosch, Siemens ..., je to možné ?
10. Co na to řeknou v servisu?
11. Mohli byste uvést nějakou příhodu z natáčení ?
12. Proč prodáváte pouze drahá kola a výfuky a nenabídnete také levnější alternativu?
13. Rozdíl  přídavné jednotky, krabičky, různé boxy versus přeprogramování řídící jednotky motoru, tj. chiptuning, flashtuning

14. Jaký je váš názor na větší vstřikovací trysky do motorů TDI?

15. Zabýváte se i vývojem úprav?

16. Nabízíte i chiptuning na přání jako někteří jiní?

17. Podvodníci byli, jsou a budou

18. Programování řídících jednotek EDC16 motorů TDI 

19. Zajímavé informace ohledně DPF pro motory TDI

20. Je úprava na počkání dostatečně kvalitní, když někde to trvá celý den?  Nové

nové  21. Projdou vámi nabízené úpravy na STK po změnách Vyhl. 302/2001Sb.  platných od 1.1.2016 ? 

 

 


1.a Ovlivní samotný chiptuning provedený firmou Sportmotor životnost motoru?
    Zejména u atmosféricky plněných motorů, není životnost samotným chiptuningem ovlivněna, neboť  zde dochází k vychytání rezerv a to zejména na kvalitu paliva. Motor musí spolehlivě fungovat jak na německý tak na, dejme tomu,ukrajinský benzín, či-li na kvalitní i velmi nekvalitní benzín, protože u nás se používá kvalitní benzín je vstřikování po chiptuningu odladěno na benzín ev. naftu prodávanou v tuzemsku značkovými čerpacími stanicemi. Požadavek na kvalitu paliva z hlediska oktanového/cetanového čísla zůstává jak je doporučeno výrobcem vozidla.
Životnost u přeplňovaných motorů závisí především na stylu jízdy, na pravidelně prováděných servisních prohlídkách v souladu s doporučeními výrobce vozidla, včasné výměně rozvodového řemenu (pokud je jím motor vybaven) v souladu s doporučeními výrobce a výrazně rovněž na kvalitě používaného paliva a motorového oleje (proto doporučujeme použití plně syntetických olejů a pouze značkových paliv a to bez jakýchkoliv dodatečných přísad). Zde může dojít při běžném používání a zejména při dodržení výše uvedeného, ke snížení životnosti max. o 5%, u motorů nepřeplňovaných nedochází ke snížení životnosti vůbec.
Při používání vozidla v rozporu s doporučeními výrobce vozidla (týká se zejména nesprávného řazení, častého a zbytečného vytáčení motoru až na omezovač maximálních otáček a často jezdí s plynem na podlaze) a pokud dochází k častému vypínání přeplňovaného motoru ihned po dojezdu (viz článek o turbodmychadlech), nemůže nikdo počítat s příliš dlouhou životností ani sériového motoru svého vozu.

1.b Ovlivní parametry motoru (výkon a kroutící moment) životnost motoru?
Ano, proto jsou parametry našich úprav zvoleny zejména s ohledem na životnost motoru. Není problém, zejména u přeplňovaných motorů (1,8 T , 1,9 TDI atd.) dosáhnout vyšších parametrů,
pak je ovšem nutno počítat s tím, že životnost motoru se výrazně sníží. Pokud chcete co nejvyšší výkon a měníte vůz každých 10 000 km, jděte jinam, pokud chcete jezdit se svým vozem několik let a nechcete, nebo nemůžete každý rok měnit svůj vůz, navštivte nás.
Druhá stránka věci je, že papír snese všechno, proto není problém napsat do propagačních materiálů nárůst výkonu dvojnásobný oproti skutečnosti ...
Jednoduchou pomůckou je buď nahlédnout k velkým seriozním Německým firmám např.ABT, Oettinger, Koch, Wendland.  Ze zkušeností je známo, že u atmosférických motorů je možné dosáhnout nárůst cca 10 %, pokud někdo uvádí 20% i více není tento nárůst pouze chiptuningem technicky možný, k takovému nárůstu výkonu je zapotřebí dalších úprav - zvýšení kompresního poměru, jiné vačkové hřídele, úpravy sacího traktu atd. U přeplňovaných motorů se pohybuje "bezpečný" nárůst v rozmezí 20 až 30%.

 
2. Vyhovuje motor i po chiptuningu provedeném firmou Sportmotor emisním předpisům?
    Ano, pokud by motory neprošly emisní kontrolou, nemohly by být, v souladu s platnými zákony, provozovány na pozemních komunikacích. Podmínkou ovšem je správná funkce všech systémů vozidla (všech čidel, těsnost sacího systému, turbodmychadlo, vstřikovače atd.).

Motor 1.9 TDI 77 kW  s chiptuningem Sportmotor prošel úspěšně měřením emisí v TÜV-ÚVMV Praha dle EHK83 a splňuje tedy EURO4.

Jedná se o kompletní test, kterým procházejí všechny nové sériové motory jdoucí do výroby, ne o emisní kontrolu v rámci STK.

3. Jak je to se spotřebou paliva?
    Přesto, že to není hlavním cílem chiptuningu,  je v řadě případů dosaženo snížení spotřeby paliva. Toto snížení spotřeby vyplývá z toho, že  motor po chiptuningu provedeném firmou Sportmotor pracuje v  oblasti nižší měrné spotřeby tj. dochází k lepšímu využití energie obsažené v palivu. Přesto je spotřeba paliva nejvíce závislá na samotném řidiči, kdo má tzv. těžkou nohu, nižší spotřebu nedocílí. Při výrazně sportovní jízdě rovněž nelze očekávat snížení spotřeby.

4. Může servis změnit nastavení řídící jednotky ?
   Ne.

5. Má chiptuning vliv na záruční podmínky u nových vozů?
Ano. Výrobce samozřejmě neručí za závady způsobené provedenými úpravami. Za ty ovšem přebíráme záruku my, viz záruční podmínky.
 

6. Jaké je vzdělání a praxe pracovníků firmy Sportmotor provádějících úpravy a vývoj?
Všichni pracovníci jsou ve firmě od jejího založení, tzn. od února 1993. Vývojový pracovníci mají vysokoškolské vzdělání (České vysoké učení technické, fakulta strojní) , montážní pracovníci minimálně střední s maturitou (Střední průmyslová škola dopravní), tím je zajištěna vysoká úroveň znalostí našeho týmu a z toho vyplývající výsledky.

7. Jsou úpravy dodávané firmou Sportmotor dlouhodobě testovány v běžném provozu?
Jako jedna z mála tuningových firem používáme vozy značek, které upravujeme, a samozřejmě námi upravené,  ke každodennímu provozu. Proto také jsou např. naše úpravy motorů Felicia 1.3, nebo Octavia 1.9 TDI, Superb 1.8T jedny z nejlepších na trhu a jako první jsme nabídli (od května 2002) úpravy jak motorů tak podvozku na Š Superb. Protože pouze každodenní dlouhodobé testování našich úprav nám dává jistotu, že zákazník dostane kvalitní produkt s kterým bude, jak věříme, dlouhou dobu naprosto spokojen.

8. Proč nekoupit raději úpravu přímo u prodejce vozu?
Když kupujete nový vůz nabídne vám zřejmě některý prodejce i možnost zvýšení výkonu motoru, proč to nevzít ?
Protože:
a) prodejce je prostě prodejce a o technické stránce ve věci úprav motorů není školen (proto někdy např. dochází k montáži nesprávné řídící jednotky)
b) svezou vás i upraveným autem, ale protože nemáte s uvedeným vozem žádné zkušenosti můžete těžko posoudit zda jede opravdu lépe než sériový (bohužel v řadě případů tomu tak není), v několika případech jsme se již setkali i s tím, že ačkoliv zákazník zaplatil za úpravu motoru, ta ve skutečnosti provedena nebyla a zákazník jezdil asi rok v bláhové představě, že má vyšší výkon motoru, ovšem pouze do té doby než se svezl sousedovým opravdu upraveným vozem...
c) u prodejce vozu zaplatíte podstatně vyšší cenu než u většiny tuningových firem

9. Některé firmy tvrdí, že jejich úpravy jsou přímo od firem Bosch, Siemens ..., je to možné ?
Firmy často tvrdí různé věci, firmy jako Bosch, či Siemens jsou výrobci řídících jednotek motorů a sériového software, upravený software samozřejmě vychází z původního, ale rozhodně je odvážné tvrdit, že vyvíjejí upravený software ještě navíc ve spolupráci se zmíněnou firmou. Seriozní firma by takovýto blábol tvrdit nemohla.

10. Co na to řeknou v servisu?
Je nutno si uvědomit, že vůz je váš, nikoliv prodejce, nebo servisu kam jezdíte na prohlídky, i když se mnozí stále chovají, jako by byl jejich, ačkoliv jste za něj již zaplatili nemalé peníze.
Či-li stručná a výstižná odpověď na tuto otázku zní: Servisu není nic do toho co provedete se svým vlastním vozem.

Úpravy firmy Sportmotor jsou navíc koncipovány tak, že na servisních přístrojích se řídící jednotka identifikuje stejně jako u seriového vozu. U některých starších vozů (Favorit , Felicia, Octavia 1) je v identifikaci zahrnut název naší firmy).

11. Mohli byste uvést nějakou příhodu z natáčení ?
Ano, příhody se stávají (mějte na paměti, že každý občas něco zkazí ...)

a) VW Passat TDI - po úpravě, ačkoliv byl zákazník subjektivně spokojen s nárůstem výkonu, našemu pracovníkovi se zdálo, že vůz "nejede". Byla zjištěna výrobní, či spíše, montážní  vada - nedotažená příruba (ze 3 šroubů namontován 1 a to asi do poloviny) na ventilu recirkulace výfukových plynů do sání- důsledky: vzniklým otvorem unikal vzduch ze sacího potrubí ( z toho plyne podstatně nižší výkon motoru), spálené těsnění příruby, protože byl vůz starý 2 dny byl reklamován a opraven u prodejce, který vzal dle sdělení zákazníka chybějící šrouby z jiného vozu stojícího na dvoře (!!!)

b) Škoda Octavia TDI - po příjezdu zákazníka se objevila pod motorem mokrá skvrna a byla cítit nafta, vůz jel právě z prohlídky v autorizovaném servisu, bylo zjištěno, že skvrna je od vody, kdy v servisu povytáhli
motorek ostřikovačů (proč ? ví bůh), ale zapomněli ho již vrátit zpět, nafta byla cítit z důvodu, že po výměně palivového filtru zapomněli jaksi namontovat patřičná těsnění.

c) Škoda Octavia TDI - upravená u prodejce udávaný výkon 96 kW, kroutící moment 305 N.m, protože zákazník měl od nás upravené již jiné vozidlo, chtěl zkusit i naši úpravu, po vyzkoušení zjistil, že naše úprava jede podstatně lépe, přes takřka stejné udávané parametry,  po změření původní úpravy naměřeno 274 N.m (místo udávaných 305), naše udávané parametry 307 N.m/ 103 kW, naměřeno 336 N.m/ 104 kW.

d) Audi TT 1,8T Quattro- po bouračce měněn, v autorizovaném servisu Audi, polomotor, od té doby auto "netáhlo". Přes reklamace neopraveno, doporučen nákup nového turba (cena cca 40 000 Kč a váhy vzduchu cca 12 000 Kč). Námi zjištěny přesazené rozvody o jeden zub (!!!) a přehozené hadičky od regulace tlaku turbodmychadla (!!!) (cena dílů 0 Kč). Cena práce - samozřejmě hodně, protože najděte, že někdo přehodí dvě hadičky, no napadlo by vás to ? U rozvodů to bylo snazší, protože diagnostika hlásila závadu Hallovo čidlo "nesmyslný signál" (dílenská příručka Audi určuje jako možnou příčinu špatně namontovaný rozvodový řemen) - proč si toho v autorizovaném servisu nevšimli, nevíme.

e) Škoda Superb 1,8 T - zjištěna vysoká hladina hluku od 100 km/h výše a do vozu teklo, 3x reklamováno v záruce- servisem neopraveno, námi zjištěno špatně přilepené přední okno, dále zjištěna na voze vyrobeném v r. 2002 dodaná baterie, která se montovala do Felicie a výroba tohoto typu baterie skončila  31.12. 1999 (kdopak ze zaměstnanců prodejce asi jezdí s tou co patřila do Superba ...)

f) Audi A6 2,5 V6 TDI - po úpravě 110 kW motoru naměřeno 110 kW, zákazník se podivoval, proto byl změřen sériový motor, naměřeno místo 110 kW pouze 74 kW (!!!), zákazník se divil a tvrdil, že několikrát u prodejce Audi reklamoval, že vůz nejede jak by měl, tam mu však vůz vždy vrátili, že vše je naprosto v pořádku. Vyměněn měřák množství nasávaného vzduchu, po té naměřený výkon sériový 109 kW po úpravě 132 kW.

 g) Audi A6 3.0TDI  - ve vysokých rychlostech (většinou nad 180 km/h) se rozsvěcí občas kontrolka závady elektroniky a řídící jednotka motoru se  přepne do nouzového režimu. Autorizovaný servis Audi Po.... si neví rady a tvrdí, že pokud nejsou data v řídící jednotce sériová (majitel přiznal, že je motor upraven) nelze vyloučit vadu úpravy (!!!). Po konzultaci s námi provedl servis přehrání řídící jednotky novými seriovými daty. Zákazníkovi nabídli, že mu nahrají upravená data sami zpět za pomocí s nimi spolupracující firmy B.. Po..r. Přestože konkurenční firma o sobě, jak je u nís obvyklé, tvrdí, že je nejlepší a nekchytřejší a spolupracuje přímo s Boschem atd., podařilo se jí díky elementární neznalosti architektury řídící jednotky jednotku definitivně zablokovat. Servis pak musel zákazníkovi dodat zcela novou řídící jednotku.

Závada motoru jak se ukázalo byla způsobena tím, že servis Audi nevyměnil palivový filtr v předepsaném intervalu (!!!) a ten se zanesl tak, že docházelo k nedostatečné dodávce a snížení tlaku paliva.

 

12. Proč prodáváte pouze drahá kola a výfuky a nenabídnete také levnější alternativu?
a) Kola. Již 9 let prodáváme kola OZ, která jsou jednak známá svým nasazením ve Formuli 1 (např. BMW Williams), nebo v Rally (Ford Focus WRC,..), ale hlavně jsou kvalitní, a tudíž bohužel samozřejmě dražší.
Protože vycházíme z toho, že pokud se člověk rozhodne investovat své peníze do úprav vozu, chce za ně dostat to nejlepší, což v tomto případě znamená nejen design, ale hlavně pevnost a s tím spojenou bezpečnost, neprodáváme levná kola, která se vám, na rozdíl od kvalitních (jako OZ nebo BBS) nerozletí při prvním přejetí kanálu, nebo obrubníku. Kdo někdy zažil jak to vypadá, když se při vysoké rychlosti rozletí kolo, pochopí.
2) Výfuky. Již od roku 1993 prodáváme zejména výfuky Sebring, které jsou jednak z kvalitních materiálů, jednak jsou vyráběny přímo na daný typ vozu a motoru, tzn. zaručují dlouhou životnost, bezproblémovou montáž a zvýšení výkonu motoru. Naproti tomu levné neznačkové výfuky svařené většinou z univerzálních tlumičů a naohýbaných trubek, které jednak nejdou bez úprav úchytů na vozidle přidělat, jednak korodují, zejména v místě svarů, nebo koroduje i vlastní tlumič (pokud je z nekvalitních materiálů). Tyto výfuky sice mnohdy "řvou" jako závodní, ale na rozdíl od nich výkon vesměs nezvyšují, většinou ho dokonce snižují a v krajním případě, kdy vznikají zpětné rázy z důvodu špatně spočítaného, či lépe řečeno nespočítaného, proudění ve výfuku, může dojít i ke zničení motoru.

13. Rozdíl přídavné jednotky, krabičky, různé boxy versus přeprogramování řídící jednotky motoru, tj. chiptuning/ flashtuning
Přídavné jednotky či boxy prodávané pod různými matoucími názvy  fungují na několika principech, dva nejrozšířenější jsou: 1)tak, že mění signály o délce vstřiku, nebo o natočení jehly (u starých TDI s čerpadlem), signály , které jdou z řídící jednotky na čerpadlo, nebo na vstřikovače. Proto řídící jednotka neví co se ve skutečnosti děje v motoru.
Signály byly u starších typů konstantní, přidávalo to delta t ve všech režimech. U novějších (s drátem) je vstup z váhy vzduchu, o množství vzduchu, takže to nekrmí v nízkých otáčkách, kdy tam je málo vzduchu.
Množství paliva a citlivost na množství vzduchu jsou většinou regulovatelné trimrem.
To byl ten "lepší" box.
2) systém mění zpětná hlášení o množství paliva a tlaku turba, takže na turbu je třeba 2000 mBar a změnou je signál do řídící jednotky upraven na 1500 mBar, tak jednotka přidá na požadovaných 2000 mBar, ale ono je tam ve skutečnosti za turbem už 2500 mBar !!!. Tímto se obcházejí ochrany motoru. Tyto jednotky jsou tedy daleko nebezpečnější a jejich používáním se podstatně zkracuje životnost motoru.

Ke všem druhům boxů obecně:
Špatné seřízení může vést k poškození motoru.  Seřizovací trimry se rozlaďují a oxidují, takže se musí pravidelně seřizovat. Rozladění "nesprávným směrem", může vést ke zničení motoru, rozladění "správným směrem" vede ke ztrátě výkonu motoru až na sériovou, tedy původní, hodnotu před úpravou.
Montáž je samozřejmě vidět, navíc diagnostika motoru zjistí při kontrole čidel (prováděno automaticky při každém startu motoru) špatnou hodnotu nastavovače množství paliva.

Oproti tvrzení různých prodejců těchto boxů jsou množství paliva a vzduchu (tedy tlak turbodmychadla) vzájemně na sobě závislá (tak je to naprogramováno v řídící jednotce motoru).
Navíc do systému je zařazena další jednotka tzn. je vnášen další možný zdroj závad a poruch, z tohoto důvodu musí být každé další zařízení (jako např. tyto boxy) montované do vozu homologováno, což samozřejmě není.

Záruka na vozidlo od výrobce samozřejmě padá, protože box je samozřejmě při servisní prohlídce vidět.

Řídící jednotka v případě montáže přídavné jednotky či boxu  reguluje chybně (protože má špatné signály o skutečném stavu množství paliva, tlaku turbodmychadla nebo teplotě paliva), na hodnoty změněné přídavným boxem, ne na skutečné hodnoty nastavené řídící jednotkou, což může vést k nekontrolovatelnému zvýšení tlaku turbodmychadla a v extrémním případě k jeho zničení nebo k zvýšené dodávce paliva tak, že motor v  lepším případě jen silně kouří, nebo může dojít k odkapávání nafty do válců na konci vstřiku což může vést až k propálení pístů.

Viz. rovněž otázka č. 21 o STK.

Přeprogramování řídící jednotky motoru je nejprofesionálnější a nejbezpečnější způsob zvyšování výkonu motoru z hlediska jak životnosti motoru tak plnění emisních předpisů a to z důvodu přesnější regulace chodu motoru ve všech režimech. Nejsou obcházeny žádné bezpečnostní funkce, tj. ochrany motoru od max. tlaku, kouřivosti atd., které zabraňují zničení motoru.
 
 

14. Jaký je váš názor na větší vstřikovací trysky do motorů TDI?

Výměna trysek za trysky s většími otvory je sice populární, ale problém je v tom, že elektronika nepočítá s většími tryskami tj. s větším množstvím paliva, elektronika to neumí vyhodnotit, jednotka počítá množství paliva podle délky otevření vstřikovacího ventilu, kvůli většímu průměru trysek jde do motoru více paliva (až 180 % !!!) při stejné délce otevření vstřikovacího ventilu než u sériových trysek, řídící jednotka ale nepozná, že jsou namontovány větší trysky takže rozhodíte směšovací poměr a tím i emise, takže motor může značně kouřit. Pokud dáte pouze trysky tak se zvedne výkon asi o cca 10-20 % a motor nebude plnit emise. Pokud upravíte řídící jednotku, kde se mění jak množství paliva tak množství vzduchu, motor plní emise a přidá se na výkonu cca 25-30 %. Nehledě na to, že množství paliva se zvyšuje i při úpravě řídící jednotky. Větší vstřikovací trysky se hodí pro závodní použití, nebo pro toho komu nezáleží na životnosti motoru a plnění emisních předpisů, pak lze  ve spojení s chiptuningem dosáhnout zajímavých výkonových parametrů.

Kvůli zřejmě neodstranitelným problémům s kouřivostí po montáži větších trysek jsme upustili od úprav řídících jednotek motorů s nestandardními vstřikovacími tryskami. Nebudeme řešit problémy za jiné, je to nevděčná práce. Pokud vám motor po výměně trysek nadměrně kouří, kontaktujte firmu, která vám trysky prodala a montovala.
 


  15. Zabýváte se i vývojem úprav?

Ano, úpravy řídících jsme začali vyvíjet již v roce 1995, v roce 1996 již byla v prodeji první námi vyvinutá úprava pro motor Škoda 781.136B tzn. 1.3 BMM 50 kW. Jako jedni z mála máme vybavení a znalosti, které nám umožňuje se vývojem zabývat. Samozřejmě, že ne všechny úpravy jsme vyvíjeli sami, některé (zejména pro motory TDI a 1.8T) byly původně vyvíjeny na zakázku v Německu. Děláme i vývoj pro jiné úpravce  např. pro URtuning (Felicia 1.3, Fabia 1.4, 1.4 16V), LK tuning (Fabia 1.2, 1.4, 1.4 16V, New Octavia TDI, BMW 535d, A6 3.0TDI, Peugeot 307 HDI),  (T5 TDI, Touareg 2.5TDI). Sami však, díky špatným zkušenostem s tuzemskými firmami, raději nakupujeme vybavení u firem v Německu.
 

16. Nabízíte i chiptuning "na přání" jako někteří jiní ?

Ano nabízíme. Protože se vyskytlo mnoho dezinformací co to vůbec je chptuning tzv. "na přání" či "individual tuning" aneb "upravíme vám motor jak chcete" a nabízí ho dnes kde kdo, aniž by k tomu měl vybavení natož znalosti, je asi vhodné tento termín vysvětlit. Jedná se tedy o  úpravu řídící jednotky za účelem maximálního zvýšení výkonu, bez ohledu na emise a na životnost motoru aplikovaná pro ten konkrétní motor (např 1.8T typ AGU, výr. č. 1265022),  zohledňující jeho výrobní tolerance a opotřebení motoru v okamžiku úpravy a nebude tudíž fungovat zcela korektně na ostatních motorech byť stejného typu (v tomto případě AGU). Je nutno si uvědomit, že vývoj takovéto úpravy je poměrně drahý a zákazník ho samozřejmě hradí v plné výši. Cena vývoje takovéto individuální  úpravy zahrnuje kromě programovacího času rovněž měření na výkonové brzdě, kterých je potřeba provést tolik kolik je bodů v dané mapě měněného parametru a tolikrát kolik map se mění (což je například 16 x 16 x 6 =  1 689 600 Kč při ceně 1 měření 1100 Kč), rovněž jsou nutné testovací jízdy, protože to, že se naměří při daném režimu motoru nejvyšší parametry, ještě neznamená, že se dá s takovou úpravou plynule jezdit po silnici a že motor nezhasíná, necuká v přechodových režimech a pod. Vývoj takovéto úpravy proto trvá několik týdnů. Proto je zřejmé, že takováto úprava nabízená některými firmami za 5000 až 25000 Kč není nic jiného než tahání peněz z kapes důvěřivých zákazníků, kde firma většinou prodá "běžný" upravený program s přirážkou.

Rovněž výklad pojmu chiptuning na přání,tj.  chci ze svého motoru např. 1.8T 110 kW dostat 180 kW za 10 000 Kč je samozřejmě technický nesmysl.

Sportmotor naproti tomu nabízí vyzkoušené úpravy vyvíjené s ohledem na životnost motoru (a ostatních dílů automobilu) a emise výfukových plynů.

 

17. Podvodníci byli, jsou a budou

 

Volají nám motoristé, že si nechali u firmy XY přeprogramovat řídící jednotku motoru a že jim bylo řečeno, že úpravu poznají až po 14 dnech a oni nic nepoznali ani po měsíci. V tomto případě se samozřejmě jedná o podvod. Zvýšení výkonu je znatelné buď hned anebo nikdy !!!

U stejné firmy vám naflashují přes diagnostickou zásuvku řídící jednotku motoru prakticky čehokoliv, i jednotek které z technických důvodů vůbec tímto způsobem naprogramovat nelze (Felicia 1.3 , 1.6, motory TDI do roku výroby 1998-2000 dle typu atd. ). Tyto jednotky se programují výměnou chipu (paměti EPROM) za nový naprogramovaný upravenými daty.

Seriozní firmu poznáte mimo jiné podle toho, že vám vše vysvětlí a na požádání i ukáže (třeba i jak vypadají křivky v programu před úpravou a po ní)  poskytuje na svou práci záruky a hlavně úprava je ihned znatelná. Chiptuning nejsou žádné čáry a kejkle, ale odborná technická práce na kterou potřebujete vzdělání, znalosti a spoustu zkušeností, proto ji nemůže dělat kdejaký moula, který si pořídí notebook (i když to tak bohužel v řadě případů je).

 

 

18. Programování jednotek EDC16 motorů TDI

 

Programování řídících jednotek je profesionální činnost, která vyžaduje velké znalosti a zkušenosti, bohužel dnes je možné zakoupit úpravu i u různých "všeumělů" s notebookem, kteří nemají vůbec páru o tom jak funguje spalovací motor. V případě programování motorů TDI s generací vstřikování EDC16 či Siemens PPD, je v těchto jednotkách uložena řada ochranných šifrovacích klíčů, které v případě "nesrovnalosti", či nesprávného programu, řídící jednotku motoru zablokují a je nutno ji vyměnit za novou (cena cca 40 000 Kč). Toto nastává při programování přes diagnostickou zásuvku (EOBD), což je způsob sice populární, ale velice nespolehlivý a rizikový. Při tomto způsobu programování totiž nelze provést ani plnou zálohu sériových dat!!! Navíc se zápis dat provedených tímto způsobem zapíše do řídící jednotky a je jednak zjistitelný při prohlídce v servisu, kdy se vypíše kolikrát a kdy byla jednotka přeprogramována, jednak je počet těchto programování omezen na 3 pokusy, pak se řídící jednotka opět trvale uzamkne a je nepoužitelná!

    Z těchto důvodů používáme profesionální způsob programování přes programovací konektor nacházející se přímo v řídící jednotce. Tento způsob je používán při programování řídících jednotek ve výrobním závodě (což je myslím dostatečně výmluvné).

 

    Nedávno se nám dokonce stalo, že jeden zákazník přinesl řídící jednotku motoru, která údajně nefunguje, že byl u jisté firmy, která mu provedla přeprogramování řídící jednotky přes diagnostickou zásuvku a od té doby je vozidlo nepojízdné (z firmy ho samozřejmě vyhnali, že oni za to nemůžou a že sériová data nemají (!!!)).

Podařilo se nám stáhnout naprogramovaná data a pochopili jsme proč jednotka nefunguje, protože při programování došlo k chybnému naprogramování tzv. RSA klíče, což mělo za následek trvalé zablokování řídící jednotky.

Navíc byla stažená data upravena způsobem, který by vedl k trvalému poškození motoru, spojky a možná i převodovky a to už po ujetí několika málo tisíc kilometrů. Např. bylo množství vstřikované nafty zvýšeno o 26% (!!!), o tom, že by se jednalo o jezdící kamna zanechávající za sebou černou clonu z nespálené nafty nelze pochybovat. O plnění emisních limitů nemá smysl vůbec uvažovat. Takže to, že si zákazník musel koupit u výrobce novou řídící jednotku bylo v případě této úpravy vlastně štěstí.

 

To je právě to co se u profesionálně provedených úprav nestane, ty plní emisní předpisy a zaručují dlouhou životnost motoru i ostatních komponentů automobilu.

Navíc profesionální firmy poskytují záruky a to i na motor.

 

20. Je úprava tzv. "na počkání" dostatečně kvalitní, když někde to trvá celý den?

 

    Programování řídících jednotek je profesionální činnost, která vyžaduje velké znalosti a zkušenosti i vzdělání. Z toho, že úpravy vozidel provádíme již od roku 1993, se dá usuzovat, že zkušeností máme jako málokterá firma u nás. Úpravu tzv. "na počkání" vám můžeme nabídnout proto, že na rozdíl od firem, kteří vyvíjejí úpravu tzv. pro vás, my už jsme provedli vývoj dříve (buď na našem předváděcím voze (např. motor 1.8T který u nás absolvoval 100 000 km, stejně jako motor 1.9 TDI, nebo motor 2.0TDI, který má nyní necelých 50 000 km a stále u nás jezdí v našem předváděcím voze), nebo na zapůjčených vozech např. od dealerů či za spolupráce tzv. testovacích zákazníků).

Tento vývoj zahrnuje testy výkonu, použitelnosti v běžném provozu (a to i v pomalu popojíždějících kolonách), testy na spotřebu a emise. Proto nemusíte u nás čekat celý den než něco vyvineme, ale nabídneme vám již hotový otestovaný produkt.

    To znamená, že dostanete do svého vozu již otestovanou a odzkoušenou verzi úpravy softwaru a to za co možná nejkratší dobu, protože víme, že váš čas je drahý.

    Další věc co vás možná napadne je, že produkt testovaný např. 20 000 km je lépe odladěn než produkt testovaný 1 den, a máte pravdu. Během jednoho dne se nedají odladit všechny detaily, které by vás mohli jako zákazníky později trápit (cukání v určitých režimech, kouřivost, nadměrná spotřeba, krátká životnost turbodmychadla u motorů TDI). Proto také, jak je uvedeno někde výše, nenabízíme maximální parametry, ale rozumné parametry tak, aby úprava měla pro vás pouze výhody bez negativních dopadů pro váš vůz.

21. Projdou vámi nabízené úpravy na STK/SME po změnách Vyhl. 302/2001Sb.  platných od 1.1.2016 ?

 

 Od  1.1.2013 se, dle Vyhl. 302/2001 Sb., provádí rámci STK i tzv. kontrola Výkonu motoru. Tato kontrola je ovšem vizuální, či-li pouze pohledem. Tato kontrola je zaměřena na zjištění nepovolených viditelných úprav řídících jednotek motoru a úprav motoru, tedy na přídavnou řídící jednotku (Powerbox apod.), úpravy zejména sacího potrubí tzv. kuželovými sportovními filtry, na demontáž DPF filtrů a demontáž EGR ventilů.
Jelikož žádnou z těchto úprav neprovádíme, nezpůsobí vám úpravy provedené firmou Sportmotor žádné problémy na STK.

NEW Od 1.1.2016 se d
o protokolu o provedeném měření emisí (SME) zaznamenává také výsledek kontroly řídicího systému motoru - výpis z paměti závad, aktivaci MIL a readiness kódů.
Naše úpravy žádné závady do řídící jednotky motoru nezaznamenávají a readiness kódy jsou rovněž v pořádku a aktivní, proto vám úpravy provedené firmou Sportmotor žádné problémy na STK nepřinesou ani po 1.1.2016.
Pokud přesto máte pochybnosti, můžete si nechat motor před návštěvou STK/SME od nás zkontrolovat.

 

 

 Vysvětlivky: chiptuning = optimalizace software řídící jednotky motoru

Odpovědi reprezentují názor autora a vyplývají z víc jak 40 letých životních zkušeností, jakákoliv podobnost s žijícími či mrtvými osobami a firmami je čistě náhodná a nemůže být předmětem právních úkonů.

Odpovědi na otázky č. 1,2,3,4,6,7 se týkají pouze produktů firmy Sportmotor a nelze je jednoduše aplikovat na produkty jiných firem !

Pokud jste nenašli odpověď na Váš dotaz, zašlete ho, prosím, emailem: info@sportmotor.cz